Adevărul și mituri despre tramvaiele și alte forme de transport urban de călători
Este adevărat că tramvaiele - este un mijloc de transport vechi, iar în țările civilizate, ei nu merg?
Tramvaiul are o istorie bogată, dar nu este la toate mijloacele de transport învechite. Primele tramvaie și abur trase de cai a apărut în anii 1860. la începutul secolului XX, au fost electrificate aproape toate sistemele. Prin anii 1930. în lume existau aproape 3.200 de orașe cu trafic de tramvai. Cu toate acestea, odată cu apariția de autobuze și troleibuze construcția liniilor de tramvai a scăzut brusc, așa cum se credea că costurile instant de deschidere a unei rute fără urme sunt semnificativ mai mici. În plus, facilitățile urmări nevoie de reparații, și începutul primului război mondial 2, multe sisteme au scăzut. În America, au început să se închidă și din acest motiv și datorită dezvoltării corporațiilor auto. Amintiți-vă: „Tot ceea ce este bun pentru General Motors, este bun pentru America.“ În Europa, în cazul în care calea conținea mai multă atenție, daune foarte mare război a adus, după care multe orașe nu au fost calea de a restabili și de a dezvolta expansiunea rămasă a fost blocat giganți auto. reducerea sistemelor de mișcare și de închidere a continuat - se credea că tot mai mulți oameni au nevoie de a utiliza un vehicul cu motor, iar restul perevezot de metrou (în orașele mari), iar autobuzul (în mai mică). Treptat, numărul de sisteme a scăzut la cel mult 250; au existat întreaga țară, în cazul în care tramvaiele nu au deloc. Troleibuzul, care necesită prezența de fire, de asemenea, frecvent eliminate. Ultimul sistem important de tramvai străine închis, în ultimul timp, a fost în Hamburg (1978), care a devenit doar unul dintre cel mai mare oras din Germania, fără tramvaie.
Acum, în țările dezvoltate, noi linii de tramvai sunt deschise anual. în special în Europa și Statele Unite ale Americii. Japonia și China, o țară cu o densitate foarte mare a populației, de asemenea, descoperit pentru mine perspectivele de transport feroviar, astfel încât orașele lor giganți sau sunt deja orașe mari linii de tramvai, sau să devină astfel încât în următorii ani. cel mai mare primul oras din Australia - Melbourne - nu numai că aproape neschimbată rețeaua de tramvai păstrat timp de peste un secol, dar este, de asemenea, a doua lungime din lume a sistemului de tramvai. După dezmembrarea ultimii ani în St. Petersburg tramvai „capitală“ a lumii este italian Milano.
Un alt factor care poate fi menționat este relația cu tramvaiul subteran. al doilea tramvai după modul subteran al transportului asupra posibilităților de transport rapid al pasagerilor. Aceste capacități de tramvai este deja utilizat pe scară largă în Volgograd - în cazul în care tramvaiul este parțial în subteran, iar acestea sunt destinate a fi utilizate la Moscova - Moscova Primăria intenționează construirea de metrou ușor în noile zone rezidențiale, în partea de sud a orașului. Astfel, opinia tramvaiului ca mijloc de transport depășite, este în întregime eronată.
Este adevărat că tramvaiul este periculos pentru monumentele arhitecturale și culturale?
Pentru monumente ale orașului și cultura periculoase, nu tramvai și nesocotirea funcționarii la problema păstrării lor. Peste 100 de ani de trafic de tramvai din Sankt-Petersburg, nici un monument de arhitectură nu a fost afectată de traficul de tramvai, precum și metode moderne de stivuire tehnologie cu garnituri de cauciuc, în general, permit reducerea vibrațiilor de la calea ferată la un nivel minim. Mai mult decât atât, experții străini moderni au mers mai departe și au pus în aplicare măsuri suplimentare de protecție împotriva curenților de dispersie - sistem de pavaje APS (Sol Par Alimentatie). Embedded în Bordeaux și aplicate în alte orașe din Franța. Un astfel de sistem ar putea fi utilizat, de exemplu, și pe poduri Neva.
Și, în același tramvai din Praga funcționează nu numai în întreaga centrul istoric, la distanțe mai mici de 1 metru de pereții clădirilor vechi, dar chiar și prin ele - prin arcade!
Tramvai în inima orașului vechi Praga, în piața Malostranska. Există 4 rute cu un interval mediu de mișcare în 2-3 minute.
În Sankt Petersburg, noua tehnologie (pe o bază de beton cu tampoane de cauciuc) sunt stabilite acum calea de pe Sadovaya, prospectul Turnătorie și alte artere centrale ale orașului. ochi și urechi Naked vedea și auzi ceea ce este punct de vedere tehnic mașini care pot fi reparate nu creează în astfel de rute, nici un zgomot, nici o vibrație. În acest sens, unul dintre motivele reale pentru închiderea liniilor de tramvai din centrul orașului vedem că zgomotul tramvai împiedică constructori, case de lux, viitorii locatari că tramvaiul nu merge și eliminarea liniilor de lobby din cauza costurilor a crescut de o astfel de proprietate, ținând seama de pretinsa extindere a drumurilor de acces pentru mașinile lor. În caz contrar, explica aceste motive șubrede dificil. Dar putem confort și - un tramvai modern, de-a lungul șinelor podrezinennym sau pe trasee dedicate, însămânțat cu iarbă, aproape tăcut. În Praga, tramvaiul merge toată noaptea, Budapesta și Dresden - există trasee de noapte, cu nimeni nu se plânge de zgomot. O abordare tehnică competentă și organizarea corectă a mișcărilor poate face un tramvai modern, în condiții de metropolă cea mai suprapopulată alternativă fiabilă și confortabil stând în blocaje de trafic, chiar și la masina de lux.
Rețineți că transportul în sine este un impact foarte negativ asupra monumentelor: este în primul rând de praf și de evacuare gaze, care nu dispun de transport feroviar și electrice, în general, dar, de asemenea, aplicate în România amestec de nisip-sare pentru a proteja împotriva gheții, tramvai inutile. Protejați monumentul de vibrațiile de tramvai și a curenților de dispersie este mult mai ușor decât din gazele de eșapament și praf.
Este adevărat că tramvaiul - este un mijloc foarte scump de transport?
Răspunsul la această întrebare este un pic mai complicat, depinde de ceea ce se înțelege prin costul de tramvai și, în combinație cu unele aspecte economice să ia în considerare costul de construcție și de funcționare. Prețul transportului de pasageri costul unei linii de tramvai construit pe deja mult mai mici decât costul de transport cu autobuzul. Dar, dacă se ia în considerare necesitatea de a liniilor de așezare și achiziția de autoturisme, tramvai este într-adevăr scump.
Deci, acum în construcție din tesatura de tramvai. De stabilire a unor noi căi în Bremen.
Să examinăm această chestiune în detaliu. Să începem cu materialul rulant. Costul de transport cu autobuzul este mai mic decât costul unui tramvai, dar acest lucru este compensat de doi factori. Primul - tramvai poate găzdui mai mulți pasageri. Cea de a doua - de la câteva mașini stradă pot face trenul (de exemplu, în anii 1980, în Leningrad a mers trohvagonnye trenuri de tramvai, acestea sunt larg răspândite și sunt în prezent în multe țări ale lumii), și va fi controlată de un singur șofer, cu autobuzul astfel încât nu se poate face. Prin contrast, tramvaiele europene și americane moderne - real „piese pe roți“, lungimea lor poate ajunge la 40 de metri. Al treilea factor - durata de viață a unei mașini de tramvai moderne, cu condiția reparațiile necesare să fie de 40 de ani sau mai mult (pentru autobuz acest timp - un maxim de 10-15 ani, pentru căruciorul - 15-20). Și este important: costul energiei electrice este de multe ori mai mic decât costul de benzină! Adică, tramvaiul în sine, desigur, mai scumpe - dacă luăm în considerare prețul său fără costul de operare, și este mult mai ieftin, atunci când ia în considerare „cheltuieli plătite în avans“ - operare.
Desigur, pentru un început aveți nevoie pentru a pune șine de tramvai și trageți firele. Dar și autobuzele nu ar trebui să fie permisă pe drum. În plus, pentru tramvaie nu au nevoie de zone mari de parcare - fie pe străzi sau în curte. Costul de stabilire a șinelor de un metru pe o frunză detașată nu este fundamental mai scump costul de construcție al unui metru a carosabilului, iar diferența în cele din urmă nu este doar faptul că șinele de cale ferată sunt stabilite numai pentru tramvaie și pavaje rutiere, precum și pentru autobuze și autoturisme. În acest caz, capacitatea benzii în tramvai până la 20 000 de persoane pe oră, iar capacitatea unei benzi ideale pentru autovehicule - un maxim de 1200. Pe parcursul unui ciclu de semafoare (40-50 secunde) la o banda de drum liber de trecere nu mai mult de 30 de autoturisme; în cazul prezenței în fluxul de autobuze sau camioane, și chiar mai mult congestionarea, capacitatea de drum a redus drastic (la „blocaj de trafic“ este aproape egal cu zero).
